Из истории Черноморско-Кубанской железной дороги

Леусян О.А

В «Докладе Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения железнодорожного и водного транспорта, шоссейных дорог в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.» отмечалось, что в деле изыскания новых железнодорожных линий частная инициатива действует гораздо энергичнее, чем правительство (1). В полной мере относилось это замечание и к Кубанской области: здесь в конце первого десятилетия ХХ века помимо Владикавказской железной дороги начинают действовать Армавир-Туапсинское, Ейское, Черноморско-Кубанское железнодорожные общества. О значении новых железных дорог для Кубани свидетельствует активное обсуждение этих проблем на страницах местной печати и та борьба, которая развернулась вокруг утверждения правительством предполагаемых железнодорожных линий.

В ряду акционерных железнодорожных обществ Кубани начала ХХ века Общество Черноморско-Кубанской железной дороги занимает особое место. Ни одной другой дороге местные власти не оказывали такой активной поддержки, особенно на первом этапе; ни одна из них не вызывала таких полярных оценок: с одной стороны – «народная, казачья» дорога, с другой – «кубанская Панама».

Необходимость проведения железной дороги в богатые хлебом степные отделы Кубанской области, находившиеся в стороне от Владикавказской железной дороги, стала очевидной уже к началу ХХ века. Из-за удаленности от транспортных сетей многие «черноморские» станицы ежегодно теряли при продаже хлеба миллионы рублей, поскольку продать хлеб нужно было как можно скорее до наступления распутицы и длительного бездорожья. Дать возможность для экономического развития этих станиц могла только железная дорога, обеспечивавшая их продукции выход к портам Азовского и Черного морей и способствовавшая налаживанию товарообмена между степной и нагорной частями Кубанской области. В строительстве дороги были заинтересован и Екатеринодар, которому ее сооружение обеспечивало приток дополнительных капиталов в город.

Идея, достаточно долго «витавшая в воздухе», начала воплощаться в жизнь в 1909 г. Инициативу взял в свои руки известный общественный деятель Кубани К.Т. Живило. Самую энергичную поддержку в осуществлении своего начинания он нашел у Начальника Кубанской области генерала М.П. Бабыча. Результатом стало обращение Начальника области к населению «черноморских станиц» с предложением обсудить вопрос о постройке железной дороги и о выделении средств на ее сооружение. После принятия большинством станиц одобрительных приговоров 9 июня 1909 г. последовал циркуляр Начальника Кубанской области № 539: «Придавая чрезвычайно важное экономическое значение проведению означенных линий, я хочу, чтобы вопрос о выборе линий был всесторонне рассмотрен станичными сборами, а затем и выборными представителями заинтересованных обществ на съезде в станице Брюховецкой 28 и 29 июня с.г.» (2).

На съезде предлагалось обсудить и принять решение о выборе направления новой железной дороги из четырех предложенных: 1) Екатеринодар, Брюховецкая, Старощербиновская, Ейск; 2) Динская или Екатеринодар, Брюховецкая, Новодеревянковская, Ясенская переправа; 3) Брюховецкая-Ахтари и 4) Крымская, Брюховецкая, Уманская, Кущевская. Участники съезда должны были также определить название железной дороги и избрать комиссию для ведения ходатайства о железной дороге и проведения технических изысканий.

Достаточно полное представление о работе съезда в ст. Брюховецкой дает корреспонденция в газете «Кубанский курьер» Н.С. Рябовола, впоследствии одного из учредителей и директоров Правления Общества Черноморско-Кубанской железной дороги (3). 119 депутатов представляли более 50 черноморских станиц (Темрюкского, Кавказского, Ейского, Екатеринодарского отделов области), города Ейск и Екатеринодар. Присутствовал на съезде и депутат Государственной Думы от казачьего населения Кубанской области К.Л. Бардиж. Бурная дискуссия разгорелась в связи с выбором направления железнодорожных линий. Решение по этому вопросу принимались дважды: 28 июня делегаты съезда проголосовали за направления Крымская-Степная («Черноморская» линия), Тимошевская-Екатеринодар («Кубанская» линия), отвергнув большинством голосов ветку на Ахтари.

На следующий день отрицательное решение по поводу последней было пересмотрено и решено все-таки произвести изыскания ветки на Ахтари одновременно с ранее утвержденными направлениями, ходатайствовать о разрешении всех проектируемых дорог и только в случае получения отказа от правительства отнести постройку этой ветки во вторую очередь. На предварительные расходы по изысканиям новых линий решено было отпустить 100 тыс. руб., причем деньги эти должны были внести заинтересованные общества (взносы определялись пропорционально количеству удобной земли у каждой станицы). В целях удешевления подготовительных работ съезд определил производить отчуждение земли под дорогу по одинаковой для всех местностей цене – по 250 руб. за десятину. Стоимость земли предполагалось выплачивать акциями на соответствующую сумму. Избранную съездом комиссию из 12 человек для ведения всех дел железной дороги до утверждения ее устава возглавил К.Т. Живило.

После завершения работы съезда комиссия приступила к работе. Вскоре ею был представлен доклад Начальнику области, результатом которого стал циркуляр атаманам станиц, предписывавший провести станичные сборы и принять приговоры об отчуждении земли в пользу проектируемой железной дороги по установленной съездом цене. В циркуляре оговаривалось, что станицы, через юрты которых пройдет железная дорога, извлекут из нее наибольшую пользу, поэтому при раскладке суммы, необходимой на технические изыскания, им будет надбавлено по ½ единицы, а на Екатеринодар – целая единица. В циркуляре содержалось и весьма актуальное предложение: общества должны поощрять строительство кирпичных заводов, открытие птичников, молочных ферм, гончарных заведений, создание «искусственного рыболовства», разведение клубники, что «создаст в станицах ту промышленность, при наличности которой с проведением железной дороги жизнь не удорожается, а удешевляется… Нельзя жить одним хлебопашеством, а попутно пора вводить и новый род занятий» (4).

2 сентября 1909 г. Екатеринодарская городская дума, рассмотрев предложения начальника области, постановила: «Принять участие в проведении железных дорог под названием «Черноморской» … и под названием «Кубанской» …или в направлениях лишь немного уклоняющихся от указанных» (5). По окончании изысканий по утверждении думой проектов смет на сооружение дороги планировалось внести в акционерный капитал 30 тыс. руб.; на предварительные изыскания и ходатайства выделялись установленные разверсткой 1652 руб. В постановлении думы определялся ряд условий, в т.ч. выбор места под станцию новой дороги в северной части города и обязательное соединение ее железнодорожными путями со станцией Владикавказской железной дороги. Все денежные суммы создаваемого акционерного общества предлагалось хранить на текущем счету Екатеринодарского городского общественного банка.

Процесс принятия станичными сборами приговоров о выделении средств в акционерный капитал и на предварительные изыскания затянулся надолго. По сообщениям газет можно проследить, какой разброс сумм давали станичные приговоры: Старовеличковская – 127891 руб., Троицкая – 100826 руб., Брюховецкая – 75000 руб., Тимошевская – 72085 руб., Новодеревянковская – 42478 руб., Батуринская – 6 тыс. руб., Привольная – 3862 руб. и т.д. (6).

21 октября 1909 г. состоялось заседание комиссии по сооружению Черноморской и Кубанской линий. В докладе председателя комиссии К.Т. Живило говорилось, что к этому времени поступил 21 приговор от разных обществ, 9 общественных приговоров находились в это время на утверждении атаманов отделов. Остальные станичные общества требовали «разъяснения о полезности для них предполагаемой железной дороги». На заседании была избрана исполнительная комиссия (К.Т. Живило, Г.С. Чистяков, П.Н. Камянский, Н.С. Рябовол), которой предстояло разработать программу предварительных работ по рекогносцировке, экономическому обследованию, проектированию железной дороги, выяснению средств (7). Выслушав доклад комиссии, М.П. Бабыч разослал циркуляр атаманам отделов, станиц и хуторов с предложением ускорить утверждение станичных приговоров (8).

7 ноября 1909 г. «Кубанский курьер» сообщал, что в комиссию поступило 30 приговоров, из них по Темрюкскому отделу – 13 станиц (547 тыс. руб. в основной капитал и 29117 руб. на изыскания по разверстке), по Ейскому отделу – 9 станиц (соответственно 100239 и 20650 руб.), по Кавказскому – 7 станиц (366000 и 15315 руб.), по Екатеринодару – 25 тыс. руб. в основной капитал и на изыскания 1652. Таким образом акционерный капитал общества составил к этому времени 1098239 руб.; на изыскания было выделено 66734 руб. Ряд станиц и хуторов оговорили свое участие в акционерном капитале определенными условиями. Были и отрицательные приговоры.

Так, общество станицы березанской отказалось дать деньги на строительство дороги (но при этом постановило приобрести акции на сумму в 5 тыс. руб. в ответ на призыв Начальника области о «единении» ). Жители станицы Кущевской посчитали для себя совершенно неприемлемым направление Черноморской линии на Степную, т.к. оно «ослабило бы развитие кущевского хлебного рынка» и решили возбудить ходатайство о проведении линии Уманская-Кущевка (9).

6 декабря 1909 г. по предложению комиссии по сооружению проектируемой Черноморско-Кубанской железной дороги в Армавире состоялся съезд уполномоченных нагорных и закубанских станиц Кубани, в целом высказавшийся за сооружение новых железнодорожных линий и подчеркнувший их важность для всей кубанской области.

Вскоре состоялось совещание Воронежского порайонного железнодорожного комитета, обсудившее вопросы строительства новых железных дорог на юге страны. Идея проведения в степных районах Кубанской области новой железной дороги получила здесь полную поддержку: «… совещание, став на точку зрения интересов района, по которому пройдет проектируемая железная дорога … единогласно признало сооружение этой дороги безусловно желательным» (10). Казалось бы, Черноморско-Кубанской железной дороге обеспечена широкая поддержка. Но междуведомственная комиссия при Департаменте железных дорог Министерства путей сообщения, в середине декабря 1909 г. рассматривавшая предложения Армавир-туапсинской и Черноморско-Кубанской железных дорог, отвергла линию Крымская-Степная и поддержала только проект линии Ахтари-Екатеринодар (11). Следует отметить также, что Правление Владикавказской железной дороги, опасаясь конкуренции, активно противоборствовало созданию на Кубани новых железнодорожных обществ, в т.ч и Черноморско-Кубанского.

Таким образом, решение вопроса затягивалось. Больше года потребовалось комиссии по сооружению дороги, чтобы все-таки добиться поддержки правительства. В течение всего 1910 года шло «производство предварительных изысканий и составление проекта дороги» (12), продолжалось обсуждение вопроса в станицах. В итоге больше сторонников нашло направление Крымская-Кущевская.

20 июня 1911 года был высочайше утвержден устав Общества Черноморско-Кубанской железной дороги (13). Цель образования общества определялась так: постройка и эксплуатация «железнодорожной линии нормальной колеи общего пользования от ст. Крымской Владикавказской железной дороги через станицу Славянскую, вблизи станицы Полтавской, на станицы Тимашевскую, Стародеревянковскую, мимо Староминской, с выходом на станцию Кущевку Владикавказской железной дороги, и от города Екатеринодара вблизи станции Медведовской и далее по правому берегу реки Кирпили, на Тимашевскую вблизи станции Ольгинской до станции Приморско-Ахтарской». Общая протяженность железной дороги должна была составить 427 верст при проездной способности 9 пар поездов в сутки.

«Правильное движение» по ней должно было открыться не позднее 3,5 лет после начала строительства. Еще через 81 год дорога подлежала передаче казне. Строительная стоимость дороги, включая подвижной состав, оценивалась в 19813000 рублей. Основной капитал Общества должны были составить акции самой дороги на сумму 2813000 рублей и гарантированные правительством облигации на нарицательный капитал, ежегодные платежи процентов с которого не превышали бы 1088000 рублей. Как и уставы других российских железных дорог, устав Черноморско-Кубанской дороги требовал, чтобы необходимые для сооружения и эксплуатации железнодорожные рельсы, скрепления, подвижной состав и т.д. изготавливались на русских заводах и из материалов отечественного производства.

Учредителями железной дороги стали уполномоченные от станиц и хуторских обществ и Екатеринодара: К.Т. Живило, Г.С. Чистяков, Н.И. Лавровский, И.И. Орехов, Ф.М. Пелих, В.В. Крыжановский, А.Я. Феськов, Н.С. Рябовол, К.Л. Бардиж, Н.М. Кочубей, Г.И. Плис и И.Н. Дицман. Утвержден был состав правления – 6 директоров и 4 кандидата. Председателем правления стал К.Т. Живило, настолько увлеченный идеей сооружения дороги, что оставил для этого пост заведующего Кубанским Войсковым музеем.

Утверждение устава давало возможность перейти к непосредственному сооружению дороги, район которой должен был охватить около 50 населенных пунктов с населением в 500 тысяч человек (14). Предстояло построить 9 станций на линии «Екатеринодар-Ахтари» и 17 на линии «Крымская-Кущевка», из них две (Крымская и Кущевка) – общие с Владикавказской железной дорогой и одна (Староминская) – общая с Ейской железной дорогой. Кубанскую линию предполагалось открыть осенью 1913 г., Черноморскую – через год. Открытие правильного движения намечалось на осень 1915 г. (15).

Уже в ноябре 1912 г. на IV собрании акционеров Черноморско-Кубанской железной дороги правление сообщило, что «линия Екатеринодар-Приморско-Ахтарская … почти закончена, линия Кущевка-Крымская во многих местах была начата…». К этому времени было израсходовано на работы 3423000 рублей. Паровозы первоначально планировалось изготовить на Николаевском и Харьковском заводах, затем заказы Николаевского завода были переданы Путиловскому и Гармановскому заводам; подвижной состав был заказан Николаевскому и Русско-Балтийскому заводам (16). К началу 1913 г. на линии уже действовали два танк паровоза, 75 платформ и 120 товарных вагонов (17).

7 апреля 1913 г. был пущен пробный поезд Екатеринодар-Тимашевск, а с 5 сентября началось временное движение по линии Ахтари-Екатеринодар. Уже до конца 1913 г. по этой линии было перевезено 29921 пассажиров, 10480 пудов багажа, 1362938 пудов груза. Прибыль дороги от этих видов перевозок соответственно составила 39729,71, 3300,72, 58988,34 руб. В целом за это время прибыль составила 104644,76 руб. За период же с сентября 1913 по декабрь 1914 г. пассажирские и грузовые перевозки дали более 644 тыс. руб. (18). Если брать отдельные станции, то за 1914 г. наибольший доход дал Екатеринодар – 108415,50 руб., за ним следовали Тимошевская – 82599,81 и Медведовская 78340 руб. (19).

Дорога начала работать, приносить определенный доход. Но все чаще в печати стали появляться критические отзывы о работе правления Общества черноморско-кубанской. Вышла даже отдельная брошюра, название которой говорит само за себя: «Родная Панама. Общественное мародерство на Кубани». Против директоров правления были выдвинуты весьма серьезные обвинения в расхищении акционерного капитала. В ней говорилось: «Население жаждало дороги, а выбранное им правление, как бы смеясь над свои родным казачеством, с наглой беззастенчивостью приступило к постройке собственных домов, к покупке дач и имений» (20). Речь шла о незаконных переплатах за простой вагонов, за выгрузку грузов, за поставки материалов и т.д., о злоупотреблениях многих видных руководителей дороги.

Полемика длилась не один месяц. В конечном итоге каждый, что называется, «остался при своем мнении». Спустя десятилетия и при отсутствии достаточного числа документов трудно делать выводы, но, пожалуй, стоит отметить, что эта полемика оставила глубокий след в общественном сознании кубанцев. Так, спустя много лет войсковой атаман Кубанского казачьего войска в 1917-1919 гг. А.П. Филимонов в своих воспоминаниях о гражданской войне на Кубани, давая характеристику лидера «черноморцев-федералистов» в Кубанской Раде Н.С. Рябовола, писал о том, что «репутация Рябовола была подорвана какой-то темной историей о незаконном использовании им сумм Черноморско-Кубанской железной дороги, в управлении которой он был одним из директоров» (21).

Тем не менее, популярность дороги росла. В списке акционеров общества – такие известные имена, как Ф.А. Щербина, Г.М. Концевич, К.П. Гаденко,М.И. Поночевный, А.Н. Роккель и др. (22). 11 сентября 1916 г. открылось правильное движение по всей линии Черноморки (так чаще называли ее на Кубани). В этот день в здании вокзала станции Екатеринодар Черноморско-Кубанской железной дороги (современная станция Краснодар-II) было отслужено торжественное молебствие, на котором присутствовал начальник Кубанской области М.П. Бабыч (23). К сожалению, инициатор сооружения дороги – К.Т. Живило до этого дня не дожил. Он скончался в ноябре 1914 г.

К 1918 г. общая протяженность главных линий Общества Черноморско-Кубанской железной дороги составила 395 верст. По словам члена Кубанского краевого правительства по Ведомству путей сообщения С.С. Ланко, для вывоза хлеба она имела «чрезвычайно важное значение» (24). Правлением общества была выдвинута инициатива сооружения новых линий: Екатеринодар-Алексеевский Горячий Ключ-Туапсе и Конеловская-Донецкий бассейн (25). Сооружение этих линий позволило бы создать кратчайший на то время путь из центра страны к Закавказью, обеспечить дополнительный выход к морю хлебным грузам из других регионов России, а для Кубанской области давало возможность скорейшего развития перспективного курортного района. Планировалось также протянуть ветку от ст. Анастасиевской до г. Анапы.

Революционные события, затем гражданская война отложили претворение этих проектов в жизнь на десятилетия. Для покрытия убытков, понесенных дорогой во время гражданской войны, в 1919 г. планировался выпуск облигационного займа на сумму в 5 млн. руб. (26). Такие активные деятели Черноморки, как Н.С. Рябовол, К.Л. Бардиж, А.Я. Феськов Ф.К. Воропинов, С.Ф. Манжула, стали виднейшими деятелями Кубанской Рады. Не обошлось без вмешательства политики и в дела самой железной дороги. Председатель правления архитектор И.В. Рымаревич-Альтманский был обвинен коллегами по руководству дорогой в причастности «к большевизму» за работу в управлении Черноморско-Кубанской дороги в период существования Кубанско-Черноморской Советской республики и несколько месяцев провел в тюрьме (27).

После установления Советской власти на Кубани Черноморско-Кубанская железная дорога была национализирована. Все железные дороги страны стали государственными.

190 просмотров всего, 1 просмотров сегодня

Комментарии закрыты